НАШ САМОСТРОЙ.

Долгое время нам не давала покоя проблема изготовления упорно-опорного подшипника. Винт передает валу осевое усилие, толкающее или тянущее корабль в зависимости от того, включен передний или задний ход. Это усилие должно быть снято с вала, рассредоточено и передано на корабль. После гребного вала у нас стоит кардан, шлицы которого в "вертолете" (резино-металлической муфте) на вторичном валу КПП ходят по оси свободно и не могут передать осевое усилие на КПП (это, кстати, очень хорошо для подшипников этой самой КПП). При этом основная задача кардана - позволить двигателю прыгать на подушках как ему заблагорассудится и не выламывать подшипники гребного вала. Раз кардан не способен передать осевое усилие - значит его нужно передать на корабль до кардана. Для этого и нужен в валовой линии любого судна упорный подшипник. Обычно упорно-опорный подшипник - это очень сложный узел - его задача - передавать упор в обе стороны, являться передней опорой гребного вала, жестко крепиться на валу, не перегреваться при работе. Поэтому в составе этого узла обычно присутствует несколько подшипников качения - либо набор из конических подшипников типа ступичных подшипников автомобиля, но смотрящих друг на друга, либо набор из опорного шарикоподшипника и упорных шариковых подшипников, либо еще какие-либо вариации на заданную тему. Кроме того, при значительных мощностях в сочетании с требованиями к массе и габаритам (то есть на глисиирующих судах) подшипник приходится делать охлаждаемым водой.

Ситуация с маломощным водоизмещающим судном намного легче. Охлаждения как правило не требуется, а способность худо-бедно сопротивляться осевому усилию, имеющаяся у обычных классических шарикоподшипников позволяет использовать один такой подшипник одновременно и на упор в обе стороны, и как опорный. Главное - взять его с запасом по размерам, тогда упор, оказываемый нашим гребным винтом окажется для него той самой дробиной для слона. Задача рассредоточить и передать усилие от самого подшипника к судну достаточно не сложна - нужно лишь сделать достаточно надежное соединение корпуса подшипника с судном. Для этой цели мы сделали раму - швеллер, перфорированный, чтобы под ним не гнил киль, крепится через резенкиль к килю болтом, а также к девятому шпангоуту двумя болтами. К нему привинчены уши крепления собственно корпуса сальника с резинками. Резинки гасят вибрации, передаваемые от вала через подшипник на корпус судна и уменьшают шум. Сам корпус подшипника - суппорт подшипника полуоси, отезанный от чулка заднего моста какой-то иномарки. Подошел бы по размеру и жиговский, но его банально не было под рукой. За счет того, что у машины на заднем мосту два колеса, а нам не лень немного поработать болгаркой, прежде чем сдавать искалеченный мост в металлолом - у нас есть запасной суппорт. К суппорту привинчены две стальных пластины, на крайней из них приварен стальной пруток (ось от мотоциклетного колеса), серединка его вырезана после подварки и таким образом, сохранена полная соосность торчащих из корпуса подшипника полуосей, входящих в резинки в ушах крепления на раме подшипника. Также в этой же пластине впрессован подходящий по размеру сальник, удерживающий смазку подшипника. Вторая пластина имеет отверстие, плотно закрепляющее торчащий из гнезда от заднего моста подшипник. Необходимость этой пластины обусловлена формой внешней обоймы подшипника - на наше несчастье она не плоская, а сферическая и торчащая часть подшипника в первом приближении - конус (на самом деле, часть сферы) - приходится удерживать его вот этой средней пластиной с высверленным кольцевым сверлом и расточенным напильником до конуса отверстием. Но на самом деле - сидит надежно.

Почему мы взяли такой неудобный подшипник? Тут следует отвлечься и рассказать про то, как я читал в поисках ответов на вопрос о том, как делать упорный подшипник тему на форуме боатклуба. И там, в бесконечной теме http://boatclub.ru/forum/showthread.php?t=1093&page=10 в посте 136 я увидел то, что искал. Дело в том, что задача крепления подшипника на валу глубоко нетривиальна - вал либо должен иметь расширение для получения возможности для упора, либо его, наоборот, нужно протачивать для такого упора, но во-первых у нас нет токарного станка, во-вторых мы не хотели ослаблять вал. Оказывается, все уже украдено до нас - существуют подшипники с коническими разрезными закрепительными втулками - гайка втягивает эту втулку в коническое пространство между подшипником и валом (у подшипника внутренняя обойма имеет коническое посадочное) и таким образом крепит его прямо на ровном и гладком валу. Проблема в том, что в номенклатуре наших подшипников такими втулками снабжаются только самоустанавливающиеся подшипники со сферической внешней поверхностью внешней обоймы. Они дешевы, их легко купить в магазинах, торгующих запчастями для сельхозтехники (на них стоят почти все валы вспомогательных механизмов комбайнов), к ним идут разные опоры со сферической поверхностью. Короче говоря, я поехал и купил такой подшипник а заодно и опору под него. Потом нас взяли сомнения в качестве опоры - она была чугунной, на лапах (продаются и более надежные - с ушами), следовательно могла не выдержать упора и отломиться в самый неподходящий момент. Кроме того качество подгонки сферических поверхностей подшипника и опоры оставляло желать лучшего - имелся небольшой, но ощутимый люфт и поэтому мы сделали для подшипника опору из флянца заднего моста и железной пластины с расточенной напильником дыркой. Я не утверждаю, что вариант с родной опорой не выдержал бы - мы не пробовали, очень вероятно, что все было бы нормально и так. Но так или иначе, узел упорно-опорного подшипника у нас получился дешевым, простым и, кажется, вполне работоспособным.

В НАЧАЛО