На двигатель со стороны, где был расположен кикстартер, поставили шкив для ремня на генератор. Генератор использовали первый попавшийся, т.е. жигулевский. Шкив пришлось сварить из двух тандемно поставленных шкивов от Москвича - плоскость крепления утоплена так глубоко, что стандартного Москвичевского шкива в виде глубокой тарелки не хватает, чтобы ремень оказался вынесен наружу, за пределы крышки центробежного вентилятора двигателя. В случае невозможности завестись от электростартера оказывается достаточно открутить 4 винта крепления шкива, заменить его на кикстартер и подсоединить разъем, подключающий встроенный генератор взамен внешнего - встроенного генератора достаточно для снабжения электричеством помпы, промывающей подшипник Гудрича и охлаждающей выхлоп. Капот снимаем (для улучшения охлаждения - это позволит не гонять электровентилятор принудительного охлаждения) и доходим до базы в аварийном режиме - с кикстартерным запуском и встроенным маломощным генераторм, работающим на помпу.
На виде слева видна педаль сцепления с системой тяг и рычагов (последняя тяга перед вилкой сцепления - кусок сыромятного кожанного ремня - для уменьшения передаваемых вибраций). Также на этом виде хорошо просматривается выхлопная труба из нержавеки, под пайолами переходящая в дюрит. Видно дополнительное крепление выхлопушки к двигателю и, вверху, патрубок подвода охлаждающей воды. Он подходит на падающем участке выхлопной трубы и сразу после ввода имеет загиб вниз - все это помогает не залить охлаждающей водой цилиндр. Помпа системы - газелевская дополнительная помпа - устанавливается на задней переборке кокпита и берет воду из штуцера на дейдвуде (самая нижняя фотография). Помпа включается тумблером на консоли после запуска двигателя и выключается до его глушения или сразу же после. Также производится включение вентилятора от печки Москвича, которая после поиска оптимального решения нашла свое место на крыше задней каюты - она вытягивает горячий воздух от двигателя, помогая его нагнетающему центробежному вентилятору. Также на виде спереди и виде слева присутствует тросик газа, он ведет к модернизированной лапе от АКПП, расположенной справа на опоре сиденья водителя.
Консоль управления сварена-собрана из тонкостенных стальных трубок от какой-то кровати-раскладушки. Сверху на саморезах к ней крепится пластина из нержавейки, на которой в данный момент закреплены штурвал, контрольная лампа, амперметр, тумблеры изамок "зажигания" (в кавычках, ибо какое у дизеля зажигание).
Под пайолами задней каюты на дейдвудной трубе сделан отвод воды для промывки подшипника Гудрича и охлаждения выхлопной трубы, в следуюшей шпации можно видеть подробно изображенный на предыдущем фото узел сальника и опорно-упорного пошипника. Подробности устройства первого были раскрыты на страничках выше, здесь же стоит отметить, что сальник с дейдвудной трубой соединены мягко через дюрит, в местах обжимки дюрита хомутами под него подложены короткие отрезки свернутых вдвое мопедовских камер за счет этого дюрит не касается трубы по всей своей поверхности, что значительно увеличивает степень свободы сальника относительно дейдвудной трубы (их концы разделяет всего около сантиметра и без этой хитрости жесткость отрезка дюрита длинной в сантиметр была бы слишком высока - а так у нас работает практически вся длинна дюрита). Флянец куплен готовый за 50 рублей чисто случайно в магазине, торгующем всякими БУшными железяками. На него наварена переходная плита для крепления кардана жигулей - плита сделана исключительно лобзиком и напильником. Крепится сальник на переднем конусе вала шпонкой и гайкой с гровером.
В НАЧАЛО
На следующую
