НАШ САМОСТРОЙ.

ПОСТРОЙКА "ДЕЛЬФИНА".

После того, как мы закончили работу с силовой установкой, встал вопрос о том, где мы будем ее устанавливать в нашем корпусе. Этот практический вопрос требовал от нас понять, а как вообще мы видим будущее судно, какова будет его компановка? Исходный проект предусматривал установку подвесного мотора, с установкой стационара мы вынуждены значительно его переделывать в части компоновки. Известно, что гребной вал должен устанавливаться как можно ближе к горизонтали и во всяком случае, составлять с нею угол не более 12 градусов, иначе винт будет работать в косом потоке и сильно терять свой и без того невысокий КПД. Двигатель по паспорту должен быть установлен с углом к горизонтали не более 20 градусов. Избегая усложнения валовой линии введением в нее карданных валов или ШРУСов мы решаем сделать угол установки гребного вала как можно более пологим и приходим к выводу, что при угле в 8 градусов, в рассчете на оптимальный винт (диаметр 42 см), с установкой внутри корпуса на выходе вала в катер дейдвудного сальника и опорного подшипника и при том, что длина двигателя с КПП и резино-метааллической муфтой у нас уже составила внушительные 106 см мы вынуждены ставить мотор не в кормовом, а в среднем отсеке - на промежутке между 5-м (4-бис) и 8-м шпангоутами-переборками.

Что же мы для этого имеем? В хозяйстве есть труба из нержавеющей стали внешним диаметром 40мм и толщиной стенки 4мм. Из нее решено делать гребной вал. Длина трубы 4100мм. Также имеется две нержавеющих трубы внешним диаметром 60мм и толщиной стенки 3мм. Из одной из них решено сделать дейдвудную трубу. Вторая пока прочится на роль мачты. Итак, первая задача - разметить положение двигательной установки в корпусе, разметить валовую под углом 8 градусов, просверлить пилотное отверстие (для этой цели за 128 рублей приобретено 450мм сверло по дереву на 10мм). По пилотному отверстию проделать в киле 60мм отверстие для дейдвуда. Задача эта заняла два выходных 11-го и 12-го числа и была успешно завершена сверлением 60-мм отверстия 17-го марта. Пилотное отверстие далось нам довольно легко - лазерный уровень усердно по мере сверления пилотного отверстия посылал зайчики под углом в 8 градусов сначала на переборку 8-го шпангоута, затем на фанерный флор 7-го и наконец на киль, а вскоре уже и на стенку мастерской через все вышеперечисленные связи корпуса будущего судна. Но угол входа этого отверстия в киль с учетом поднятия линии киля к корме составил ничтожные 14 градусов. Под этим углом предстояло просверлить в 40мм киле аккуратное отверстие хорошего пушечного калибра.

Сначала решили взять 60-мм трубу, приварить с одной стороны вал для дрели, а с другой нарезать болгаркой зубья. Было понятно, что зубьям нужен развод, иначе трубу заклинит, значит в результате получим слишком большое отверстие. Поиски решения привели к открытию - старый амортизатор УАЗа, еще не с пластиковым, а железным грязезащитным колпаком - хорошее решение. Диаметр самого колпака несколько менее 60мм, но торец его отогнут юбкой до диаметра 60 - если там вырезать зубья - развод не понадобится. Два зуба напротив друг друга были молотком (каюсь, попавшимся под руку здоровым круглым напильником) вколочены внутрь, с целью обеспечить развод не только наружу, но и внутрь, чтобы выпиливаемый по центру отверстия деревянный цилиндр не клинил внутри фрезы. Шток амортизатора диаметром 12мм центрует ее по пилотному отверстию, которое к моменту вступления девайса в работу пришлось рассверлить с 10 до 12мм. В ухе амортизатора просверлили дырку и вставили в нее шток для зажатия фрезы в патроне дрели. Естественно, приварили. Агрегат позволил сверлить отверстия градусов до 25 в доске от подоконника. При более пологом угле длинны агрегата не хватало.

Для решения задачи был взят фрезер с цангой на 8мм, в цангу вставили штырь, к которому аки к половецкой стреле, предназначенной для перерубания тетив у луков противника, приварили стальные пластинки. Получилась перка, позволившая начать заход сверления. Обороты фрезера позволили сделать этот заход аккуратным, но по мере заглубления, мощности фрезера стало не хватать и пришлось вставить перку в дрель. Вскорости дрель оторвала один из ножей перки. На этот случай была вторая подобная перка, она имела острый угол ножей, это не подходило для начального этапа - как оказалось, острый угол не давал перке заглубляться в почти по касательной расположенную поверхность киля, создавая расклад сил, не позволяющий фрезеру заглубиться, но теперь, когда у отверстия оформился торец, такая перка показала свои лучшие качества. Именно на этапе работы дрелью этой перкой мы пробили отверстие сквозь киль внутрь корабля. Дальше, когда получился достаточно глубокий стакан, в ход пошла фреза из амортизатора. Незадолго до конца отверстия пришлось встретить ее сверлением перкой в дрели изнутри лодки. шпангоуты мешали и вал перки пришлось дополнительно удлиннять навариванием. Так или иначе, но мы получили в награду за почти неделю экспериментов достаточно аккуратное отверстие в киле под дейдвудную трубу.

Дейдвудная труба, выходя из киля должна образовывать с ним прочное герметичное соединение, к тому же отверстие под дейдвуд в киле не должно ослаблять его. Поэтому к нержавеющей дейдвудной трубе необходимо приварить столь же нержавеющую полосу, которая будет крепиться снаружи к внутреннему килю, усиливать его и герметизировать дейдвуд. Как водится, по сусекам поскребли, плюясь (во зажрались-то!) на повсеместно попадающиеся куски титана и излишне толстые куски нержавейки и нашли в хозяйстве двухметровой длины почти П-образный (только одна нога у П короче другой) профиль из 4-мм нержавеющей стали неизвестного состава, но магнитной, в отличие от трубы. Легенды гласят, что в далеком прошлом профиль был составной частью рентгеновской установки. От профиля отрезали 80 см и распилили этот кусок болгаркой повдоль на две части так, чтобы можно было сварить из узкого П-образного профиля широкий, в 95мм шириной швеллер. Швеллер своей широкой плоской стороной будет прилегать к килю, а щеки его, около 30мм шириной, будут обращены ко дну морскому и в будущем послужат основой внешнего киля на этом участке днища. В середине швеллера по распечатанному на принтере (бедный Solid Works, какой ерундой ему приходится заниматься в руках дилетанта) лекалу, соответствующему эллипсу, образующемуся при пересечении плоскости под углом 14 градусов цилиндром диаметром 60мм было прорезано отверстие. Сначала я стал кернить и сверлить ряды отверстий дрелью, чтобы вырезать это отверстие, но дело мне быстро наскучило, и я взял в руки лобзик. Макита заслуживает памятника - минут за двадцать она справилась с этой дыркой и даже не нагрелась.

Аккурат на свой 35-й день рожденья я подхватил ротавирус и слег с сильным энтерогриппом (Красиво звучит, правда? На самом деле с часу ночи и до утра я разрывался между желаниями повернуться к унитазу передом или задом, а утром с блаженным видом святого мученика лег под капельницу). Следующие выходные для судостроения канули в лету - эта дрянь до конца так от меня и не отсатла. Зато соратники по судостроению подарили мне на день варенья новую 125-мм болгарочку "спарки". После бездарных выходных, урвав несколько часов от работы, я не удержался и обработал проделанное в нержавеющей стали отверстие зачистным диском. Болгарка заслуживает всяческих похвал, хотя и показалась мне несколько тяжеловатой для одной руки, возможно просто после болезни мышца слегка одрябла. Итак, электроды, посоветованные профессиональным сварщиком и любителем-судостроителем в одном лице (см. главу "тем временем") позволили даже такому непрофессионалу как я сварить из двух заготовок швеллер и вварить в него дейдвудную трубу (не последнюю роль в этом сыграл и наш почти игрушечный инвертор). Измерения показали, что длина трубы должна составлять 1250 мм. Скрепя сердце эти 1250 мм отпилили болгаркой от свято хранившейся в надежде именно на подобное использование нержавеющей трубы длинной 3400. Вообще-то в хозяйстве имеется и вторая такая труба (4300мм) и чует мое сердце, быть ей мачтой для гафельного паруса. Общая длина подаренного вала составляет 1610 мм. Похоже, этого нам как раз хватает.

Тем временем

В НАЧАЛО